Recentemente, o atual presidente dos EUA, Donald Trump, demonstrou grande interesse na retomada do Canal do Panamá. O Canal, considerado como uma das grandes obras de engenharia do planeta, conecta o Oceano Atlântico ao Pacífico pelo Panamá, reduzindo distâncias e custos no transporte internacional de cargas.
Em 1903, os EUA firmaram o Tratado Hay–Bunau-Varilla assegurando direitos para construção e administração do Canal. Em 1977, pelo tratado Torrijos-Carter, ficou definido que a administração do Canal deixaria de ser dos EUA e passaria a ser da Autoridade do Canal do Panamá a partir de 31/12/1999.
O Canal tem sido muito utilizado, principalmente pelos EUA, por conectar a costa Oeste a Leste (ou vice-versa), reduzindo custos logísticos – uma vez que o custo unitário do transporte marítimo tem sido bastante competitivo p/ longas distâncias em relação aos outros modos de transporte, principalmente decorrente da eficiência energética e da economia de escala de grandes volumes.
Uma curiosidade: o navio Panamax (capacidade em torno de 65 — 80 mil toneladas) recebe esse nome pelo fato de possuir as dimensões compatíveis para atravessar o Canal, tal navio, inclusive, tem sido bastante utilizado para a movimentação de granéis sólidos agrícolas, como soja e milho, por exemplo. Mais recentemente, o navio Neo-Panamax (com capacidade superior ao tradicional Panamax) também, após ampliação do Canal.
Qual a principal vantagem do Canal do Panamá para o Brasil? Há duas grandes rotas para conectar o Brasil até a Ásia: uma é utilizar a rota pelo Cabo de Boa Esperança (África do Sul) e outra o Canal do Panamá:
O canal apresenta uma grande vantagem: reduz a distância do transporte marítimo entre Brasil e Ásia, principalmente tomando como referência os portos da região Norte e Nordeste do Brasil.
Para se ter uma ideia: a distância marítima entre Belém (PA) para Xangai, na China, pelo Canal do Panamá é de 20,4 mil quilômetros. Utilizando um outro trajeto que é via Cabo de Boa Esperança (África do Sul) a distância é de 22, 4 mil quilômetros – uma diferença de quase 2 mil quilômetros. Isso reflete em menor consumo de combustível e outros itens de custos, sem falar no aumento na quantidade de viagens ao longo de um ano que um navio consegue performar com esse ganho de distância. No caso do porto de Santos, o Canal do Panamá não é vantajoso pelo fato de ter uma distância maior de percurso para a China do que em relação ao Cabo de Boa Esperança.
Por outro lado, essa vantagem de distância é devidamente descompensada pela alta tarifa do uso do Canal do Panamá, que tem girado em torno de US$ 80 mil a US$ 300 mil por navio, a depender do tipo de navio e carga. Tarifas estas bastante criticadas pelo recém presidente dos EUA.
Para o caso de commodities agrícolas, essa vantagem de distância principalmente dos portos da região do Arco-Norte do Brasil até a China é perdida por conta de tal tarifa.
De toda forma, o Brasil ocupou a 15ª posição do ranking de países com maior volume operado no Canal do Panamá, de acordo com as estatísticas disponibilizadas pela Autoridade Portuária do Panamá. Em 2024, o Brasil movimentou 3,4 milhões de toneladas pelo Canal (1,6% do volume total do Canal). O maior usuário é os EUA com um volume movimentando de 157 milhões de toneladas (74,7% do total), na sequência a China, com um volume de 45 milhões de toneladas (21,4%). Em termos de América do Sul, o Chile se destaca como o principal país: 17 milhões de toneladas movimentadas.
O Canal se destaca principalmente pela movimentação de contêineres. A movimentação de carga agrícola a granel é pouco expressiva, grãos, por exemplo, movimentou 13 milhões de toneladas.
Certamente, tarifas mais competitivas do Canal podem beneficiar a logística brasileira nos fluxos de importação e exportação, principalmente para o Arco-Norte, envolvendo a relação com as regiões do Pacífico (costa oeste americana) e Ásia, por exemplo. Da mesma forma, restrições de acesso ao uso do Canal pelo Brasil e seus parceiros comerciais podem trazer impactos na competitividade de custos logísticos.
• Por: Prof. Thiago Guilherme Péra, embro do Conselho Científico Agro Sustentável (CCAS), docente do Departamento de Economia, Administração e Sociologia da Esalq/USP, coordenador do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (Esalq-Log).| CCAS — O Conselho Científico Agro Sustentável (CCAS) é uma organização da Sociedade Civil, criada em 15 de abril de 2011, com domicilio, sede e foro no município de São Paulo (SP), com o objetivo precípuo de discutir temas relacionados à sustentabilidade da agricultura e se posicionar, de maneira clara, sobre o assunto.
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