O aumento nos volumes no primeiro semestre de 2024 levou o congestionamento portuário a um recorde anual em 18 meses. O levantaento divulgado é do Drewry Container Equity Index.
Se alguém tivesse dúvidas sobre o que aconteceria no mercado de transporte marítimo de contêineres se a crise no Mar Vermelho terminasse de uma vez por todas para permitir o retorno dos trânsitos pelo Canal de Suez, estas foram moderadamente esclarecidas depois que a ONU deu uma abordagem à possibilidade de um cessar-fogo em Gaza. As consequências foram imediatas e refletiram-se no dia 14 de junho (sexta-feira), quando foi divulgado o Drewry Container Equity Index, que monitora o desempenho das ações das companhias marítimas. caiu 8,5% semana a semana. E embora este declínio não tenha conseguido consolidar-se (tal como a paz adiada), expôs o Mar Vermelho como o centro nevrálgico da onda de perturbações que o sector do transporte marítimo de contentores enfrenta. No entanto, após esta explosão do mercado bolsista, o World Container Index (WCI) da Drewry , que acompanha o comportamento das taxas à vista, abrandou o seu crescimento, aumentando 1,8% em termos semanais, uma vez que as sobretaxas de época alta aplicadas pelas companhias marítimas foram já Eles fizeram sentir seu efeito estimulante nas semanas anteriores.
Entretanto, o Índice de Frete Contentorizado de Xangai (SCFI) registou até três semanas consecutivas de ganhos com percentagens de dois dígitos. Em outros lugares, o Freightos Baltic Index ( FBX ) para a rota Ásia-Costa Oeste dos EUA (USWC) registrou um aumento semanal de 1% para US$ 5.969/FEU; para a Ásia-Costa Leste dos EUA manteve o seu nível em 7.552 dólares/FEU e para a Ásia-Norte da Europa registou um aumento semanal de 5% para 6.480 dólares/FEU.
O impulso das taxas spot pode ser visto refletido na introdução de três novas companhias marítimas na rota da Ásia e Norte da Europa para junho e julho, sem que esses anúncios tenham conseguido reduzir as taxas de frete, de acordo com o comunicado . Na verdade, a força desta tendência é evidente no facto de estarem planeados ainda mais aumentos de tarifas nas próximas semanas, uma vez que as viagens em branco resultantes dos actuais atrasos nos itinerários continuam a dificultar a programação de partidas de navios e embarques de contentores na Ásia e no Mediterrâneo. portos.
Congestionamento portuário —Além disso, o forte aumento nos volumes de carga no primeiro semestre de 2024 levou o congestionamento portuário a um novo máximo anual em 18 meses, com ganhos notáveis em vários centros asiáticos importantes, como Singapura (aumento de 7,7% em relação ao ano anterior), Tanjung Pelepas (foto, alta de 20,1% A/A) e Colombo (aumento de 20,4% A/A). Além disso, prevê-se que os portos alemães se tornem o próximo ponto crítico devido a conflitos laborais.
Previsão de alta em movimentações de contêineres em 2024 — No entanto, espera-se que um número recorde de 947 milhões de TEU seja movimentado globalmente em 2024, com uma previsão de crescimento anual revista em alta para 4,7%, após dois anos consecutivos de crescimento medíocre de 0,7% em 2022 e 2023.
O fator de demanda — Embora tenha ficado claro que a principal causa de todos os males vividos no transporte marítimo de contentores está centrada na crise do Mar Vermelho. O avanço da demanda tem tido forte destaque nas últimas semanas, principalmente nas taxas spot e na escassez de capacidade. Até ao momento, segundo a Linerlytica, a procura na rota Transpacífica continua a registar uma tendência ascendente, o que tem levado ao lançamento de novos serviços e ao enchimento total de navios porta-contentores adicionais.
Mas até quando tudo isso continuará? É claro que ninguém pode adivinhar quando o Mar Vermelho e o Canal de Suez voltarão a formar uma rota confiável, embora apenas usando a intuição e a experiência 60% de um grupo de proprietários de carga pesquisados por Drewry apostem que a crise deverá ser resolvida no primeiro semestre. de 2026. No entanto, a questão do aumento da procura é mais ponderável, uma vez que os analistas concordam que isso, e não um efeito do aumento da procura subjacente (ou seja, causado por um aumento do consumo efetivo), se deve ao receio dos importadores futuras perturbações no transporte marítimo. Um exemplo é a cada vez mais possível greve dos estivadores na USEC.
Judah Levine , chefe de análise da Freightos , considerando o exposto, projeta que como o início da alta temporada foi antecipado, é provável que também seja antecipado o final da temporada , o que poderá ocorrer entre setembro e outubro. Isto deixaria então espaço para que as taxas e o congestionamento piorassem, como foi previsto em julho e agosto. | MM