O gerenciamento de tráfego para veículos não tripulados (UTM) é um ecossistema completamente novo. O nosso atual Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) depende de controladores humanos que se comunicam com os pilotos e não consegue lidar com a integração desses novos veículos aéreos (drones de passageiros e de carga, táxis aéreos e outros eVTOLs). Estes veículos voarão juntos em um espaço aéreo de baixa altitude e serão totalmente autônomos ou pilotados remotamente.
A Airbus vê a Mobilidade Aérea Avançada (AAM) como um ecossistema completo que inclui não apenas um veículo certificado, mas também o suporte e os serviços necessários para manter a aeronave, UTM e ATM, operações de voo, infraestrutura urbana e envolvimento do cliente. Todos esses pilares devem estar em vigor para que os eVTOLs se tornem operacionais. —O objetivo final é conectar comunidades com segurança e fazer isso com uma abordagem sustentável. Enquanto trabalhamos a toda velocidade no CityAirbus NextGen, levamos em conta a complexidade total de todo o ecossistema. Isso significa que precisamos considerar os outros pilares como facilitadores do CityAirbus NextGen em operações, integrando o UTM ao ATM—afirma Balkiz Sahrian, diretor de Mobilidade Aérea Urbana da Airbus.
—Precisamos ter certeza de que nossos veículos possam ser integrados ao sistema de gerenciamento de tráfego não tripulado (UTM) em evolução —afirma Miguel Ángel Vilaplana, chefe do Airbus UTM. —Essa integração precisa ser segura, eficaz e automatizada para gerenciar um número cada vez maior de veículos que irão voar simultaneamente em um espaço aéreo que já é movimentado—.
UTM como parte de uma visão holística — A Airbus começou a trabalhar no UTM em 2017 com a criação da visão AAM da empresa. —Quando lançamos a estratégia de UAM na Airbus, fizemos algo pioneiro e decidimos olhar para todo o ecossistema de forma holística: ou seja, perguntar como essas aeronaves seriam integradas ao espaço aéreo. Como esses veículos seriam carregados e qual seria o modelo de negócios para tudo isso— lembra Miguel Ángel Vilaplana. —Os estados nacionais não podem definir o UTM por conta própria: Eles precisam da ajuda do setor de aviação para fornecer esses serviços. Ser pioneiro nesse tipo de trabalho foi uma oportunidade de moldar o futuro ecossistema de aviação digital trabalhando em conjunto com reguladores, autoridades de navegação aérea e parceiros do setor—.
Aplicações em todos os níveis —Mesmo que os veículos não sejam tripulados, o UTM precisa executar funções semelhantes às tradicionalmente realizadas pelo sistema de gerenciamento de tráfego aéreo atual: emitir autorizações de decolagem, aprovar planos de voo, instalar medidas para manter os veículos afastados uns dos outros com segurança e assim por diante. Entretanto, o escopo do ATM e do UTM é fundamentalmente diferente.
—O perímetro do UTM começa nos níveis muito baixos do espaço aéreo, do nível zero do solo até 500 pés, principalmente em torno das cidades, mas também pode haver aplicações de aeronaves não tripuladas para agricultura, inspeções em áreas remotas ou transporte de equipamentos médicos que podem ir além das cidades— explica Vilaplana. —No entanto, também vemos aplicações dos princípios do UTM em altitudes muito elevadas, para lidar com a integração digital de drones estratosféricos. Além de nossas atividades com a equipe da UAM, estamos trabalhando atualmente com a Airbus Defence and Space no programa Zephyr. Você pode ver o UTM evoluindo como um “sanduíche”, concentrando-se nos níveis mais baixos e mais altos, integrando o ATM e contribuindo gradualmente para um futuro ecossistema. Nossa visão comum é ter um espaço aéreo seguro e totalmente integrado—.
Para ter uma visão completa das necessidades de todo o tráfego aéreo, as equipes de UTM e ATM da Airbus trabalham em conjunto e colaboram com todas as divisões. —Obviamente, trabalhamos lado a lado com a divisão de Helicópteros para realizar nosso projeto eVTOL, mas também trabalhamos com a divisão de Defesa e Espaço em sua ambição de criar aplicativos civis de drones, bem como com a Aviação Comercial, para garantir nossa contribuição para proteger e transformar o ATM atual. Não queremos afetar negativamente a capacidade e precisamos manter nossas aeronaves comerciais voando de forma tão segura e eficiente quanto agora— explica Miguel Ángel Vilaplana.
Espera-se que as operações iniciais do AAM sejam manobráveis e utilizem amplamente os corredores identificados pela EASA e pela FAA. Nesse ambiente, a Airbus acredita que os serviços UTM selecionados já serão capazes de melhorar a segurança das operações tripuladas do AAM no espaço aéreo não controlado. Além disso, a Airbus deve aproveitar a oportunidade oferecida pelo desenvolvimento do AAM para defender a ampliação do uso desses serviços por outras partes interessadas (por exemplo, AMS). Isso também pavimentará o caminho para a evolução rumo a um espaço aéreo digital integrado, pelo início da utilização dos serviços UTM para melhorar a segurança de operações selecionadas de aviação tripuladas, que hoje têm consciência situacional limitada (principalmente em relação aos voos VFR em espaço aéreo não controlado).
No futuro, espera-se que o AAM evolua para operações mais autônomas com funções de gerenciamento de tráfego habilitadas por serviços digitais de UTM.
Os serviços de hoje para os veículos voadores de amanhã — Hoje, a Airbus já está fornecendo serviços UTM operacionais básicos nos EUA para fornecer automaticamente autorizações a operadores de drones no âmbito do programa de Capacidade de Notificação e Autorização de Baixa Altitude (LAANC) da Administração Federal de Aviação. Essa experiência será transferida e utilizada no desenvolvimento do CityAirbus NextGen e servirá como um modelo para as operações de ATM da Airbus.
O objetivo desse programa é integrar com segurança pequenos drones no espaço aéreo nacional e foi projetado para fornecer serviços tanto para pilotos particulares que desejam pilotar suas aeronaves, quanto para empresas que desejam otimizar suas operações de sistemas aéreos não tripulados. Na Europa, a Comissão Europeia adotou recentemente a regulamentação do U-space, a primeira estrutura regulatória para operações de UTM. Esse regulamento entrou em vigor em janeiro de 2023 e deve promover o crescimento das operações civis de drones na Europa por meio de novos serviços digitais e automatizados, como autorizações de voo, desconflito estratégico e suporte de gerenciamento de contingência, garantindo uma interface adequada com a aviação tripulada e o controle de tráfego aéreo. Espera-se que a regulamentação do espaço U evolua nos próximos anos para permitir operações eVTOL em larga escala na próxima década.
—As atuais regulamentações do U-space precisam ser entendidas como um primeiro passo para a integração dos eVTOLs no gerenciamento do espaço aéreo. Como o espaço aéreo é global, será fundamental harmonizar os padrões regulatórios da FAA e da EASA para operações de voo, desde a certificação do veículo até os regulamentos UTM e AAM —explica Balkiz Sarihan.