O GNL foi a opção preferida dos armadores na encomenda de capacidade movida a combustíveis alternativos.
Em 2024, a indústria naval, responsável por aproximadamente 3% das emissões globais de dióxido de carbono (CO2), intensificou os seus esforços para reduzir a sua pegada ambiental. Com uma frota global de cerca de 58 mil navios mercantes e estimativas que preveem que as emissões do sector poderão representar 10% das emissões globais até 2050 se nenhuma acção for tomada, a preferência dos armadores em encomendar navios movidos a GNL foi um dos aspectos mais interessantes na a transição energética do setor para a adoção de combustíveis alternativos e tecnologias mais sustentáveis.
A ascensão do gás natural liquefeito (GNL) — Um dos desenvolvimentos mais proeminentes em 2024 foi a proeminência do gás natural liquefeito (GNL) como combustível marítimo. As vendas de bunkers de GNL em Singapura, um dos principais centros marítimos e de abastecimento do mundo, atingiram 212.000 toneladas no primeiro semestre de 2024, quadruplicando. os números do mesmo período de 2023.
Além disso, grandes intervenientes como a Maersk, a MSC e a Hapag-Lloyd fizeram encomendas significativas de navios com duplo combustível concebidos para operar com GNL. De acordo com a plataforma Alternative Fuels Insight (AFI) da DNV , até o final de novembro foram encomendados 252 navios de GNL, consolidando sua posição como o combustível alternativo mais demandado na indústria marítima.
O GNL oferece claras vantagens ambientais ao reduzir significativamente as emissões de CO2, óxidos de azoto (NOx) e óxidos de enxofre (SOx) em comparação com o óleo combustível convencional. Embora deva ser notado que o deslizamento (ou fuga) do metano — o principal componente do GNL — antes da sua combustão, continua a ser uma grande preocupação, porque é um agente de aquecimento global mais poderoso do que o CO2.
Jason Stefanatos, diretor global de descarbonização da DNV Maritime , atribuiu a predominância do GNL à disponibilidade limitada de metanol nos mercados spot, o que dificulta a sua adoção em massa. Note-se que a estabilidade dos preços do GNL também teria sido um factor importante.
Metanol: oportunidades e desafios — Apesar de perder destaque em relação ao GNL, o metanol busca continuar se apresentando como uma alternativa viável para o setor. Este combustível, que pode ser produzido a partir de resíduos e de fontes renováveis, destacou-se pela sua versatilidade e menores emissões comparativamente aos combustíveis tradicionais. Em 2024, foi assinalado um marco com a entrada em serviço do “Ane Maersk”, o primeiro grande navio porta-contentores movido a metanol, e a operação de outros navios na Europa e na Ásia, incluindo rebocadores e navios porta-contentores de menor dimensão.
No entanto, a sua toxicidade representa um desafio. Este aspecto foi amplamente discutido na Cimeira Anual da Câmara Marítima Internacional, onde foi destacada a necessidade de implementar medidas rigorosas de segurança para o seu tratamento.
Por outro lado, Gregory Dolan, CEO do The Methanol Institute , destacou os avanços na modernização dos motores para permitir a utilização do metanol nas frotas existentes, bem como a importância dos acordos de fornecimento. Entre estes destaca-se o assinado pela Cosco Shipping para garantir 800 mil toneladas de metanol renovável, bem como a construção de novas plantas de produção na China.
Amônia: um combustível promissor, mas desafiador — A amônia também surgiu como uma opção com grande potencial. Este combustível não emite CO2 durante a sua combustão, o que o torna uma alternativa atractiva do ponto de vista ambiental. Em 2024, o “Fortescue Green Pioneer” concluiu com sucesso a primeira operação de fornecimento de amônia em Singapura e comprovou sua viabilidade em manobras marítimas.
No entanto, a amônia apresenta desafios significativos. É altamente inflamável e corrosivo, o que dificulta seu manuseio e armazenamento. Embora os motores para uso em navios ainda estejam em desenvolvimento, espera-se que 2025 marque um novo capítulo na adoção deste combustível.
Outras alternativas e tecnologias inovadoras — A propulsão eólica teve um ano notável em 2024, com pedidos significativos de sistemas como WindWings da BAR e eSAILs dabound4blue para vários navios. De acordo com Gavin Allwright, secretário-geral da International Windship Association (IWSA) , um dos desenvolvimentos mais significativos foi a passagem de encomendas individuais para contratos de frota.
O hidrogénio verde e a energia das baterias também chamaram a atenção do setor, especialmente para embarcações mais pequenas. No entanto, as preocupações com a segurança do hidrogênio devido à sua elevada explosividade, bem como os elevados custos associados às baterias, limitam a sua adoção imediata.
Infraestruturas e formação: desafios para o futuro — Apesar dos progressos, a infraestrutura portuária para combustíveis alternativos continua limitada. Segundo a Clarksons Research , apenas 35 portos no mundo possuem fornecimento de metanol, em contraste com os 276 que oferecem GNL. Este défice poderá retardar a adoção de novas tecnologias à medida que a indústria procura expandir a sua rede de abastecimento.
Outro desafio crucial é o treinamento da tripulação. Especialistas estimam que 700 mil tripulantes terão que ser treinados para manusear novos combustíveis com segurança, especialmente aqueles com características tóxicas, como a amônia.
Perspectivas — O relatório Green Technology Tracker da Clarksons Research projeta que, até 2030, um quinto da capacidade total da frota estará pronta para combustíveis alternativos. No entanto, alerta que o ritmo de investimento em infraestruturas e o desenvolvimento de combustíveis ecológicos devem ser acelerados para cumprir os objetivos de descarbonização.
Por fim, tendo tudo em conta, 50% da capacidade das encomendas atuais considera a propulsão através de combustíveis alternativos. Entretanto, a indústria marítima continua a enfrentar desafios relacionados com os custos, a segurança e a viabilidade a longo prazo destas soluções. A colaboração entre reguladores, operadores e organizações internacionais será essencial para consolidar os progressos alcançados em 2024 e garantir um futuro mais sustentável para o transporte marítimo global. | MM